اتوبوس های ایرانی هر لحظه می توانند ارابه مرگ شوند

اختلال در عملکرد ترمز یک اتوبوس مسافربری برون شهری موضوعی است که هر لحظه ممکن است برای آن اتوبوس رخ دهد؛ زیرا بخشی از سیستم ترمز اتوبوس از پمپ باد تشکیل شده و با وجود این که این پمپ باید تحت نظارت دوره ای باشد، بسیاری از شرکت های مسافربری هیچ توجهی به این مساله ندارند و حتی اغلب کارشناسان معاینه فنی نیز بر عملکرد صحیح پمپ باد اتوبوس در بازدیدهای دوره ای خود نظارت نمی کنند. این را اضافه کنید به استفاده از پروفیل ساختمانی به جای پروفیل صنعتی در تولید اتوبوس مسافربری که منجر به کاهش استحکام بدنه اتوبوس می شود و البته عدم نظارت کافی وزارت صمت و سازمان استاندارد بر نحوه تولید اتوبوس های ایرانی و بی توجهی پلیس نسبت به لزوم انجام معاینات فنی سختگیرانه برای اتوبوس های برون شهری و بسیاری از قصورهای دیگر که همگی زمینه ساز بروز فجایعی خطرناک برای این اتوبوس ها می شود.
مسافرت با اتوبوس ؛ تجربه ای خطرناک برای تمام ایرانیان
به گزارش تیترحادثه ، در هفته های اخیر دو سانحه تلخ برای دو اتوبوس در جاده های ایران رخ داده است؛ یکی تصادف اتوبوس حامل سربازمعلم‌ها با یک تریلی در حوالی دهشیر یزد که منجر به واژگونی اتوبوس و کشته شدن پنج سرباز معلم شد و یکی دیگر واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران محیط زیست که برای بازدید از دریاچه ارومیه به آذربایجان غربی رفته بودند؛ حادثه ای که به دلیل نقص فنی آن اتوبوس در حوالی شهرستان نقده رخ داد و در آن دو بانوی خبرنگار جوان جان خود را از دست دادند.

پلیس راهور ناجا علت حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران را بی احتیاطی راننده به دلیل عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه ناشی از تخطی از سرعت مطمئنه در پیچ و شیب و بی مبالاتی و قصور مسئولین هماهنگی سفر در عدم تامین وسیله نقلیه مناسب و آشنا نبودن راننده با شرایط راه و جغرافیای منطقه بدون هماهنگی با ادارات مرتبط با ایمنی ترافیک ذکر کرده و عامل اصلی وقوع حادثه واژگونی اتوبوس سربازها را نیز بی مبالاتی و عدم مهارت راننده اتوبوس به علت عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، ناشی از به‌کارگیری وسیله نقلیه با عیب و نقص فنی مستمر و بی مبالاتی مدیرعامل و مدیر فنی شرکت مسافربری مربوطه به علت صدور صورت وضعیت برای وسیله نقلیه دارای نقص فنی دانسته است.

در این میان اما کارشناسان حمل و نقل معتقدند صرف نظر از دلایلی که پلیس برای دو حادثه خاص روزهای گذشته بیان کرده است، مسائلی از جمله تقلب در ساخت بدنه اتوبوس از سوی کارخانجات اتوبوس سازی و ایمنی پایین بدنه اتوبوس ها، عدم نظارت کافی بر این کارخانجات از سوی وزارت صمت و سازمان استاندارد، انجام نشدن معاینه فنی سختگیرانه به صورت مستمر بخصوص جدی گرفته نشدن لزوم بررسی دقیق پمپ باد ترمز اتوبوس ها در معاینات فنی، نظارت ناکافی پلیس نسبت به انجام معاینات فنی سختگیرانه، بی توجهی بخش زیادی از شرکت های مسافربری به لزوم بررسی فنی اتوبوس ها پیش از اعزام به سفر، نظارت ناکافی سازمان راهداری بر عملکرد شرکت های مسافربری و بی توجهی این سازمان نسبت به لزوم رفع عیوب متعدد محورهای مواصلاتی، همگی از جمله عواملی است که مسافرت با اتوبوس در جاده های ایران را به یکی از خطرناکترین تجربه هایی تبدیل کرده که هر کسی ممکن است در طول زندگی خود تجربه کند.

آیا از تقلب در ساخت بدنه اتوبوس ها خبر دارید؟
یکی از مهمترین مسائلی که سفر با اتوبوس های برون شهری را نیازمند داشتن دلی دریایی کرده، کم فروشی هایی است که به گفته برخی کارشناسان حوزه حمل و نقل، شرکت های اتوبوس سازی در حین مونتاژ اسکلت اتوبوس انجام می دهند؛ سهل انگاری هایی که ایمنی بدنه اتوبوس ها را در برابر تصادفات به شدت کاهش می دهد و می تواند خسارات جانی جبران ناپذیری برای مسافران به همراه داشته باشد.

این نکته ای است که حبیب کیانیان، کارشناس اتوبوس سازی ضمن تشریح آن در گفت و گو با خبرنگار رکنا عنوان کرد: در تولید اسکلت اتوبوس های ایران عمدتا به جای پروفیل صنعتی، از پروفیل ساختمانی استفاده شده است؛ چراکه قیمت پروفیل های ساختمانی کمتر از پروفیل های صنعتی است و استفاده از آنها برای شرکت های اتوبوس سازی ارزان تر تمام می شود. البته از سال 93 که نظارت های وزارت صمت بر تولید اتوبوس های داخلی تشدید شد، این کار کمتر صورت گرفت، اما هنوز هم ده ها هزار دستگاه اتوبوس برون شهری که بدنه ضعیفی دارند، در ناوگان حمل و نقل عمومی کشور فعالیت می کنند.

وی درباره مزیت فنی پروفیل صنعتی نسبت به پروفیل ساختمانی توضیح داد: با توجه به این که پروفیل صنعتی در کوره های حرارتی بیشتر از پروفیل ساختمانی حرارت می بیند، انعطاف پذیری بیشتری دارد و طبیعتا زمانی که در تولید یک اتوبوس از این پروفیل استفاده شود، استحکام بدنه اتوبوس در حوادث افزایش می یابد و احتمال بروز حوادث جرحی و جانی برای مسافران کمتر می شود.

کیانیان استفاده از جوش گرم به جای جوش سرد در ایجاد اتصال بین اجزای مختلف بدنه اتوبوس را از جمله دیگر تقلب هایی دانست که پیش از سال 93 به دلیل ارزان تر بودن هزینه استفاده از جوش گرم در تولید اسکلت اتوبوس ها در ایران انجام می شد.

این کارشناس حمل و نقل در توضیح بیشتر گفت: استفاده از جوش گرم یا جوش کاربید برای اتصال دو فلز منجر به ایجاد حباب هایی در نقطه خال‌جوش می شود که این حباب ها در طول زمان و بر اثر گرم شدن و سرد شدن پیاپی در فصل های مختلف منجر به پوسیدگی نقطه اتصال دو فلز می شود. در این شرایط، وقتی برخورد شدید یا سانحه ای پیش آید، در احتمال قطع شدن اتصال بین دو فلز از نقطه خال‌جوش بسیار بالاست و این موضوعی است که بارها در حوادثی نظیر واژگونی اتوبوس های مختلف شاهد آن بوده ایم.

این کارشناس اتوبوس سازی با تاکید بر این که در صورت استفاده از جوش سرد یا همان جوش آرگون احتمال قطع شدن اتصالات در هنگام وقوع سوانح به حداقل می رسد، اظهار داشت: اگر تولیدکنندگان اتوبوس از جوش سرد استفاده می کردند، پروفیل ها و سایر اجزای فلزی بدنه اتوبوس به صورت مستحکم و با ماندگاری بسیار بالا با یکدیگر جوش می خورند و دیگر به راحتی احتمال جدا شدن دو قطعه فلزی از یکدیگر بر اثر برخورد شدید اتوبوس با شیء خارجی یا واژگونی آن وجود نداشت.

سهل انگاری نهادهای متولی در نظارت بر ساخت اتوبوس های ایرانی
کیانیان در همین راستا با انتقاد از نظارت ناکافی نهادهای دولتی برای نحوه ساخت بدنه اتوبوس های داخلی بخصوص در سال های گذشته گفت: تا پیش از سال 93 که مقررات سختگیرانه تری برای ساخت اسکلت اتوبوس ها وضع نشده و نظارت ها نیز تشدید نشده بود، وزارت صمت، سازمان استاندارد، سازمان راهداری و پلیس راهور ناجا به عنوان نهادهایی که همگی باید در نظارت بر تولید اتوبوس نقش داشته باشند، در اعمال نظارت ها بسیار سهل انگاری می کردند.

این کارشناس حمل و نقل در ادامه تصریح کرد: همین نظارت های ناکافی منجر به آن شده است که شرکت های اتوبوس سازی در طول سال های گذشته کم فروشی های زیادی را در تولید اسکلت اتوبوس ها به خرج دهند که همین مساله قطعا در افزایش شدت جراحات و آمار مرگ و میرها در حوادث سهمگینی که برای اتوبوس های کشور رخ می دهد، تاثیر می گذارد. این در حالی است که اگر این شرکت ها از پروفیل مناسب و جوش استاندارد در ساخت اسکلت اتوبوس استفاده می کردند، قطعا استحکام بدنه بیشتر اتوبوس های مسافربری مورد استفاده در جاده ها در برابر حوادث شدید بسیار بیشتر بود.

وی با تاکید بر این که تمام شرکت های تولیدکننده اتوبوس مسافربری برون شهری تا پیش از سال 93 چنین کم فروشی هایی را در ساخت بدنه اتوبوس هایشان به خرج داده اند، عنوان کرد: بیشتر شرکت های اتوبوس سازی ما، عملا فقط بدنه اتوبوس را مونتاژ می کنند و صرفا اتاق ساز هستند، اما وزارت صمت به آنها مجوز تولید خودروی سنگین داده است و جالب این که تمام این شرکت ها از سه دهه گذشته تا 7 سال پیش در ساخت بدنه اتوبوس ها به شدت تقلب می کردند و کسی هم کاری به کار آنها نداشت.

اتوبوس سربازان فرسوده بود ؛ اتوبوس خبرنگاران در آستانه فرسودگی
اما صرف نظر از ضعف هایی که در سال های گذشته در ساخت بدنه اتوبوس ها رخ داده است، نکته دیگری که باید به آن توجه داشت این است که براساس مصوبه هیات دولت و با پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی، سن فرسودگی اتوبوس های بین شهری 15 سال تعیین شده است.

این در حالی است که طبق استعلام رکنا از پلیس راه کشور، اتوبوس حامل سربازمعلم‌ها یک اتوبوس ولوو تیپ B12 تولید سال 82 بوده و اتوبوس خبرنگاران محیط زیست نیز یک دستگاه اسکانیا تولید سال 85 بوده است؛ این مساله نشان می دهد که براساس مصوبه هیات وزیران، اتوبوس سربازان عملا اتوبوسی فرسوده به حساب می آمد و اتوبوس خبرنگاران نیز در آستانه فرسودگی بوده است.

کیانیان ضمن اشاره به این مساله تاکید کرد: براساس مصوبه دولت، نیروی انتظامی وظیفه دارد از تردد تمام خودروهای سبک و سنگینی که از سن فرسودگی آنها گذشته است، جلوگیری کند. بنابراین نه تنها شرکت تعاونی مربوطه از سه سال قبل باید جلوی هرگونه اعزام اتوبوس سربازان را می گرفت، بلکه پلیس نیز باید به هیچ وجه نباید اجازه تردد این اتوبوس را در جاده های کشور می داد.

وی افزود: اما متاسفانه بی توجهی نسبت به جلوگیری از تردد اتوبوس های فرسوده در کشورمان به حدی است که هم اکنون حتی اتوبوس هایی با سن 50 تا 60 سال در جاده ها تردد می کنند. بنابراین پلیس راهور ناجا و سازمان راهداری وظیفه دارند نسبت به این مساله پاسخگو باشند که چرا اجازه تردد این تعداد از اتوبوس های فرسوده در جاده های کشور را می دهند و از این لحاظ می توان گفت در هر حادثه ای که برای اتوبوس های فرسوده در جاده رخ می دهد، عملا هر دو سازمان مقصر هستند.

این کارشناس حمل و نقل البته قصور اصلی در زمینه تداوم تردد اتوبوس فرسوده سربازان را ناشی از سهل انگاری در صدور صورت وضعیت از سوی شرکت تعاونی مسافربری مربوطه دانست و گفت: در تمام تعاونی های مسافربری، شخصی به نام مدیر فنی وجود دارد که صورت وضعیت تک تک اتوبوس ها را مُهر می کند و با این کار به آنها اجازه تردد در جاده ها را می دهد. مدیر فنی نیز وظیفه دارد پیش از حرکت هر اتوبوس، آن را از نظر فنی به طور کامل بررسی کند و بعد اقدام به مُهر کردن صورت وضعیت کند.

این کارشناس اتوبوس سازی ادامه داد: البته متاسفانه اغلب مدیران فنی شرکت های تعاونی این بررسی فنی را انجام نمی دهند و حتی از یک روز قبل از حرکت یک اتوبوس، صورت وضعیت را به صورت خودکار مهر می کنند. این در حالی است که مدیران فنی شرکت ها وظیفه دارند که پیش از حرکت هر اتوبوس، آنها را از نظر فنی به طور کامل بررسی کنند تا سلامت مسافران در طول زمان حرکت اتوبوس به خطر نیفتد.

اعتراض جدی رانندگان اتوبوس به ایرادات ساختاری اتوبوس های ایرانی در سال 87
اما ماجرای سال 93 که پیش تر گفته شد از آن سال به بعد نظارت بر تولید اتوبوس های داخلی تشدید شد و این مساله برطرف شدن برخی عیوب این اتوبوس ها به‌ویژه تقلب های مختلفی که پیش از آن در ساخت اسکلت اتوبوس ها انجام می شد را به همراه داشت، چیست؟

علی عقبایی، دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان اتوبوس های مسافربری برون شهری در این باره در گفت و گو با رکنا تعریف کرد که از سال 87 برخی رانندگان متوجه وجود اشکالاتی مهم در اسکلت اتوبوس ها شدند. به همین دلیل، کانون صنفی رانندگان به صورت جدی به وزارت صنایع وقت نسبت به این مساله اعتراض کرد و مسئولان این وزارتخانه نیز متقاعد شدند که ایرادهایی در ساخت اسکلت اتوبوس ها وجود دارد که تولیدکنندگان باید آنها را برطرف کنند.

عقبایی در ادامه این را هم گفت که برای شناسایی عیوب ساختاری اتوبوس های داخلی، مسئولان وزارت صمت، سازمان استاندارد، وزارت راه، سازمان راهداری، پلیس راهور، تولیدکنندگان اتوبوس و کانون صنفی رانندگان اتوبوس حدود 25 جلسه را در دفتر شرکت ایران خودرو دیزل برگزار کردند و در آن جلسات، رانندگان توانستند همه حاضران را نسبت به این مساله متقاعد کنند که اسکلت اتوبوس های داخلی به جای پروفیل های صنعتی با استفاده از پروفیل های ساختمانی جمع بندی می شود و همچنین این اتوبوس ها از نظر سیستم های گرمایشی و سرمایشی نیز دارای اشکالات فراوانی هستند.

دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان مشکل مربوط به کم فروشی تولیدکنندگان اتوبوس در استفاده از جوش های مناسب و به تعداد کافی را نیز از دیگر اشکالات ساختاری تولید اتوبوس های داخلی دانست که در جلسات مربوط به شناسایی این اشکالات توسط فعالان صنفی و نمایندگان دولتی حوزه حمل و نقل شناسایی شد.

این فعال صنفی در توضیح بیشتر گفت: در این جلسات همچنین مشخص شد که تولیدکنندگان اتوبوس نه تنها در ساخت اسکلت به جای جوش سرد از جوش گرم استفاده می کنند، بلکه آنها از تعداد خال‌جوش‌های کمتری نیز نسبت به نقشه اصلی طراحی برای اسکلت اتوبوس روی بدنه می زنند، مثلا اگر در نقشه اصلی تاکید شده است که در یک فاصله یک متری باید از 10 خال‌جوش استفاده شود، تولیدکنندگان اتوبوس از 6 تا 8 خال‌جوش در آن فاصله استفاده می کنند.

در ادامه نیز به گفته عقبایی، بعد از شناسایی تمام این ایرادها از سوی مسئولان وزارت صمت، وزارت راه، تولیدکنندگان اتوبوس و سایر نهادهای متولی، اولا وزارت راه آیین نامه جدیدی را برای تعیین میزان پیمایش اتوبوس های درون شهری، برون شهری و راه دور تعیین کرد و بعد هم وزارت صمت، مقررات جدیدی را برای نحوه ساخت و نظارت بر تولید اسکلت و سایر بخش های اتوبوس ها تدوین کرد و از سال 93 به این سو نیز این آیین نامه اجرایی شد و بخش زیادی از ایرادهای مربوط به بدنه و دیگر قسمت های اتوبوس های داخلی رفته رفته برطرف شد.

سه دهه تولید اتوبوس با بدنه ضعیف در سایه چشم پوشی نهادهای متولی
در این میان اما نکته مهمی که باید به آن توجه کرد این است که اتاق سازی اتوبوس های برون شهری از پیش از پیروزی انقلاب اسلامی در کشورمان آغاز شده است، ولی آن طور که عقبایی می گوید، از دهه 60 رانندگان اتوبوس ها رفته رفته متوجه وجود ایرادهایی ساختاری در اتاق و سایر بخش های اتوبوس شده اند؛ به نحوی که دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان تعریف می کند که وقتی سال 64 یک اتوبوس جدید خرید، متوجه تفاوت ها و تقلب های زیادی در ساخت بدنه اتوبوس نسبت به گذشته شد و حتی بعد از اعلام این موضوع به پلیس، مسئولان اداره شماره گذاری نیز ضمن پذیرفتن وجود این ایرادها، تاکید کردند که آن اتوبوس نباید شماره گذاری شود.

از آن زمان نیز طبق صحبت های عقبایی، مسئولان پلیس به تولیدکنندگان اتوبوس های داخلی تاکید کردند که باید ایرادهای ساختاری جدیدی را که در تولید اتوبوس ها به وجود آمده است، برطرف کنند و با وجود این که اتوبوس سازان نیز این ایرادها را قبول کردند، اما به گفته دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان، در سال های بعدی نیز به دلیل نظارت ناکافی وزارت صمت، سازمان استاندارد، راهداری و البته پلیس راه بر نحوه ساخت اتوبوس های داخلی، تا سال 87 که کانون صنفی رانندگان اتوبوس های برون شهری به صورت رسمی اعتراض خود را به وزارت صنایع اعلام کنند، هیچ کس به فکر رفع ایرادهای ساختاری اتوبوس های ایرانی نبود.

از این صحبت های عقبایی می توان نتیجه گرفت که از دهه 60 رانندگان اتوبوس های برون شهری متوجه ایرادهای جدیدی در ساخت اتوبوس ها شدند و با وجود انتقال این موضوع به پلیس، تا سال 87 که مجددا این رانندگان به صورت صنفی اعتراض خود را نزد وزارت صنایع مطرح کردند، نه پلیس و نه دیگر نهادهای متولی هیچ اقدامی برای افزایش ایمنی اتوبوس های برون شهری انجام ندادند و در طول این سه دهه هم تولیدکنندگان اتوبوس های داخلی همچنان به تولید اسلکت ها با انجام تقلب هایی مثل استفاده از پروفیل ساختمانی به جای پروفیل صنعتی و استفاده از جوش نامناسب می پرداختند.

اما آن طور که دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان تعریف می کند، بعد از برگزاری جلسات متعدد بین مسئولان وزارت صمت، سازمان استاندارد، وزارت راه، سازمان راهداری، پلیس راهور، تولیدکنندگان اتوبوس، رانندگان اتوبوس و سایر صنوف حمل و نقل در سال های پایانی دهه 80 و ابتدای دهه 90، از سال 93 تولیدکنندگان اتوبوس های داخلی ناچار شدند تغییرات مهمی را در نحوه ساخت اتوبوس های داخلی اعمال کنند و از این لحاظ می توان گفت کیفیت بدنه تمام اتوبوس های ایرانی برون شهری از سال 93 به این سو به شکل محسوسی بهتر شده است.

با این حال و با استناد به صحبت های عقبایی، می توان گفت اتاق سازی تولیدکنندگان اتوبوس های ایرانی در حدود سه دهه یعنی از ابتدای دهه 60 تا اوایل دهه 90 دچار اشکالات فنی فراوانی بوده و ده ها هزار اتوبوس نیز با همین اشکالات فنی وارد جاده های ایران شده است؛ اتوبوس هایی که بخش زیادی از آنها هنوز هم در جاده های کشور تردد می کنند و در این میان، پلیس هم در بسیاری از موارد نسبت به تردد اتوبوس هایی که از زمان تولید آنها بیش از 15 سال گذشته و وارد سن فرسودگی شده اند، چشم پوشی می کند.

هر لحظه امکان دارد ترمز اتوبوس ها بریده شود
اما صرف نظر از اشکالات مربوط به بدنه اتوبوس، مشکل فنی دیگری که چه در حوادث واژگونی اتوبوس خبرنگاران و اتوبوس سربازمعلم‌ها و چه در سایر سوانح مربوط به اتوبوس های برون شهری همواره به عنوان یکی از عوامل بروز سوانح مربوط به اتوبوس ها از آن نام برده می شود، مشکل بریدن یا درست کار نکردن ترمز اتوبوس است؛ سوال مهمی که در این میان پیش می آید، این است که آیا اتوبوس های تولید داخل علاوه بر سایر ایرادات ساختاری، دارای مشکل ترمز نیز هستند؟

دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان در پاسخ به این سوال با تاکید بر این که بیشتر اتوبوس های ایرانی دچار مشکل اساسی ترمز هستند، عنوان کرد: اتوبوس های ایرانی اغلب دارای موتورهایی سنگین و با مصرف سوخت بالا هستند و شرکت های تعاونی نیز به ندرت به لزوم تعمیرات مداوم موتور و سایر قسمت های اتوبوس ها توجه می کنند و همین مساله بعضا موجب فرسودگی پمپ باد ترمز می شود.

وی با بیان این که در سیستم ترمز اتوبوس ها به جای روغن از پمپ باد استفاده می شود، عنوان کرد: پمپ باد ترمز باید به صورت مداوم تعمیر شود، اما چون شرکت های تعاونی عموما توجهی به لزوم بازدید مداوم از سیستم ترمز اتوبوس ها ندارند، در موارد بسیاری پیش می آید که ورود روغن به لوله های پمپ باد، باعث بسته شدن سیستم ترمز اتوبوس می شود و وقتی اتوبوس در چنین شرایطی وارد یک مسیر صعب العبور می شود که نیاز به ترمزگیری پیاپی وجود دارد، پمپ باد گیر می کند و اصطلاحا ترمز اتوبوس می برد.

این صحبت های عقبایی اما در حالی بیان می شود که تمام شرکت های تعاونی مسافربری براساس قانون موظفند که اتوبوس های خود را سه ماه یک بار برای بازدید فنی به مراکز معاینه فنی بفرستند، اما آن طور که دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان می گوید، در انجام معاینات فنی اتوبوس ها در ایران سهل انگاری های زیادی انجام می شود، زیرا کمتر پیش می آید که کارشناسان معاینه فنی، درون موتور، پمپ باد ترمز و سایر قسمت های سربسته اتوبوس ها را بررسی کنند و آنها بیشتر به بررسی شیشه اتوبوس، لاستیک و سایر مواردی می پردازند که جلوی دیدشان قرار دارند.

این در حالی است که به گفته عقبایی، پمپ باد ترمز و موتور اتوبوس مهمترین مواردی است که باید در بازدیدهای معاینه فنی دوره ای مورد بررسی قرار گیرند، اما در بسیاری از موارد این قطعات حساس اتوبوس ها حتی سالی یک بار هم مورد نظارت کارشناسان معاینه فنی و مدیران فنی تعاونی ها قرار نمی گیرند و تا زمانی که این دستگاه ها خراب نشوند، هیچ کس به فکر تعمیر آنها نیست. به عبارت دیگر، طبق این صحبت های دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان می توان گفت هر لحظه ممکن است پمپ باد همه اتوبوس های ایرانی دچار مشکلات متعددی باشد و تمام اتوبوس ها همواره در معرض آن هستند که اصلاحا ترمزشان ببرد.

عقبایی در همین راستا به حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران اشاره کرد و گفت: در همین حادثه ارومیه نیز همان طور که در خبرها آمده، اتوبوس در طول حرکت دچار مشکل ترمز بوده است و از گزارش های پلیس و سایر نهادها درباره این سانحه نیز این طور بر می آید که احتمالا چون 15 سال از زمان ساخت این اتوبوس می گذشت، پمپ باد آن در مسیر صعب العبور از کار افتاده و سیستم ترمز بدون این که هیچ لوله ترمزی بریده شود، از دسترس راننده خارج شده است.

مدیر فنی شرکت های مسافربری، بلیت فروش است!
بر اساس این صحبت ها، صرف نظر از ایراد مهمی که باید به پلیس راه نسبت به عدم نظارت کافی بر نحوه انجام معاینات فنی اتوبوس ها وارد دانست، شرکت های تعاونی نیز که اغلب توجه اندکی نسبت به لزوم حفظ ایمنی اتوبوس ها و نظارت فنی دقیق بر آنها پیش از انجام هر سفر دارند، باید مورد مواخذه قرار گیرند؛ چراکه مسئولیت حفظ ایمنی مسافران از مبدا تا مقصد بر عهده همین شرکت هاست و آنها موظفند که بهترین نیروها، دستگاه ها و خدمات را در اختیار رانندگان خود بگذراند تا آنها هم بتوانند با خیال راحت به وظیفه خود در قبال حفظ جان مسافران عمل کنند.

این در حالی است که به گفته دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان، اغلب شرکت های تعاونی فاقد مدیر فنی هستند و در بسیاری از آنها نیز عملا شخصی که وظیفه بلیت فروشی را دارد و از هیچ گونه دانش فنی برخوردار نیست، صورت وضعیت اتوبوس ها را مهر می کند و به آن ها اجازه حرکت می دهد؛ وضعیت اسفناکی که طبق صحبت های عقبایی، در بیشتر شرکت های تعاونی مسافربری وجود دارد و فقط در برخی شرکت ها از رانندگان بازنشسته که اطلاعات فنی مختصری دارند، به عنوان مدیر فنی استفاده می شود.

در این شرایط، توجه به این نکته ضروری است که مسئولیت اصلی نظارت بر شرکت های تعاونی مسافربری را سازمان راهداری برعهده دارد و از این لحاظ، می توان گفت نظارت ناکافی راهداری بر این شرکت ها که در آن نه معاینه فنی بخش های حساس اتوبوس ها به صورت دوره ای انجام می شود و نه از مدیران فنی قابل قبولی استفاده می شود، از جمله عوامل مهم در بروز حوادث مربوط به اتوبوس های برون شهری است.

قصور پلیس در بررسی صورت وضعیت اتوبوس خبرنگاران
نکته مهم دیگری که باید به آن توجه داشت، این است که براساس اظهارات سرهنگ هادی امیدوار، فرمانده پلیس راه کشور، اتوبوس خبرنگاران، اتوبوسی بوده است که یک کارخانه سیمان هر از گاهی برای جابه‌جایی کارگران خود از آن استفاده می کرد و ظاهرا این اتوبوس بدون صورت وضعیت مربوط به برگزاری تور برای خبرنگاران محیط زیست از فرودگاه ارومیه به طرف سد کانی سیب و بعد به سمت دریاچه ارومیه حرکت کرده است. این مساله که البته توسط خود پلیس بیان شده است، حاکی از قصوری است که پلیس راه کشور در بررسی صورت وضعیت اتوبوس خبرنگاران انجام داده است.

عقبایی ضمن تاکید روی این موضوع در توضیح بیشتر گفت: اکنون سامانه ای طراحی شده است که پیش از حرکت هر اتوبوس، صورت وضعیت مربوط به تردد آن به صورت دیجیتالی در آن سامانه وارد می شود و پلیس راه نیز می تواند با بررسی آن سامانه از زمان و مکان تردد تمام اتوبوس ها مطلع شود؛ البته کمابیش هنوز هم هستند شرکت هایی که صورت وضعیت را به در سامانه ثبت نمی کنند و فقط آن را به صورت فیزیکی صادر می کنند.

وی درباره علت قصور پلیس در حادثه اتوبوس خبرنگاران توضیح داد: با وجود این که اتوبوس مربوط به این حادثه جزو اتوبوس های شرکت های تعاونی نبود، اما بازهم برای تردد نیاز به صورت وضعیت داشت و وقتی این صورت وضعیت در پایانه های مسافربری بررسی نشده بود، ماموران پلیس راه در ایستگاه های مبدا و مقصد حرکت این اتوبوس وظیفه داشتند که صورت وضعیت تردد آن را بررسی کنند، اما ظاهرا هیچ کدام از نیروهای پلیس، صورت وضعیت این اتوبوس را بررسی نکرده و به همین دلیل، برای هیچ کس این سوال پیش نیامده است که چرا اتوبوسی که سرویس کارخانجات است، خبرنگاران را جابه‌جا می کند؟

دبیر اسبق کانون صنفی رانندگان در ادامه تاکید کرد: پلیس راه اکنون باید پاسخگو باشد که آیا ماموران ایستگاه های مبدا و مقصد اتوبوس خبرنگاران صورت وضعیت اتوبوس را بررسی کرده اند یا خیر؟ البته به جز این دو ایستگاه بازهم پلیس حق دارد در طول مسیر به صورت موردی صورت وضعیت اتوبوس ها را کنترل کند، اما ظاهرا این اتفاق رخ نداده و هیچ پلیسی به حرکت این اتوبوس مشکوک نشده است.

چشم پوشی تمام دستگاه های متولی بر معایب فاجعه بار اتوبوس ها
در مجموع اما از صحبت های این دو کارشناس حمل و نقل می توان این طور برداشت کرد که در کنار انواع قصورهایی که برخی رانندگان اتوبوس در هنگام تردد در جاده ها انجام می دهند و همین قصورها بعضا زمینه ساز بروز حوادث سهمگین می شود، نهادهای مختلفی نیز هرکدام به نوع خود در بروز حوادث جرحی و فوتی برای اتوبوس های برون شهری نقش دارند؛ از شرکت های تولیدکننده اتوبوس که حداقل تا پیش از سال 93 کم فروشی های مختلفی را در ساخت اسکلت اتوبوس ها انجام می دادند تا سازمان راهداری که نظارت نامناسبی بر شرکت های تعاونی مسافربری دارد و البته هیچ گاه نتوانسته است برنامه جامعی برای رفع عیوب جاده های ایران اجرا کند.

در این میان همچنین می توان به قصور وزارت صمت و سازمان استاندارد نسبت به عدم نظارت کافی بر ساخت اتوبوس های داخلی حداقل تا قبل از سال 93 اشاره کرد و به این نکته هم توجه داشت که ده ها هزار دستگاه اتوبوسی که پیش از این سال تولید شده اند، همچنان در جاده های ایران تردد می کنند. این در حالی است که پلیس راه نیز نظارت نامناسبی بر انجام معاینات فنی سختگیرانه اتوبوس های برون شهری دارد و چندان توجهی نیز به فرسودن نبودن این اتوبوس ها نمی کند و البته بخش زیادی از شرکت های تعاونی مسافربری نیز اساسا لزوم بازرسی فنی تمام اتوبوس ها پیش از شروع حرکت را جدی نمی گیرند.

مجموع این عوامل نشان می دهد که تقریبا تمام نهادهای متولی حوزه حمل و نقل عمومی برون شهری از تولیدکننده گرفته تا دستگاه های اجرایی و نهادهای نظارتی، به نوعی مقصر بروز سوانح فاجعه بار برای اتوبوس ها در جاده های ایران هستند و با چشم پوشی خود بر تخلفات و کم فروشی های گوناگون، اتوبوس های ایران را به ارابه های مرگ تبدیل کرده اند.